Melanzane +21,5%. Piselli +19,6%. Fragole +10,4%. Zucchine +11,1%. Limoni +10,8%. Frutti a bacche +16,3%.
Prima ancora di discutere di geopolitica, petrolio e Stretto di Hormuz, conviene partire da qui: dai numeri della spesa. Assoutenti, leggendo i dati Istat di marzo, segnala rincari molto forti proprio sui prodotti freschi trasportati su gomma, cioè su quella parte dell’alimentazione quotidiana che arriva sulle tavole con meno filtri e meno protezioni.
Intanto Istat conferma che a marzo 2026 l’inflazione è risalita all’1,7% e che gli alimentari non lavorati hanno accelerato fino al 4,7%.
Questi numeri hanno un pregio: tolgono subito dal discorso ogni astrazione. Non stiamo parlando di oscillazioni macroeconomiche in un grafico per addetti ai lavori. Stiamo parlando di frutta e verdura, cioè della parte più ordinaria e inevitabile della spesa.
E quando i rincari colpiscono proprio i freschi, il problema non riguarda il consumo di lusso o il bene rinviabile: riguarda la vita materiale delle famiglie, soprattutto di quelle che hanno meno margini per assorbire aumenti continui.
Naturalmente la guerra c’entra. Sarebbe sciocco negarlo. Le tensioni in Medio Oriente hanno riportato pressione sul petrolio e sui carburanti, e in un paese come l’Italia, dove una quota enorme del trasporto merci continua a viaggiare su gomma, il prezzo del gasolio si trasferisce rapidamente lungo la filiera.
Nelle ultime settimane il petrolio è tornato a salire proprio per i timori legati alla crisi regionale e alla sicurezza delle rotte energetiche.
Ma fermarsi qui significherebbe ripetere la versione più comoda e più utile al governo: c’è una guerra, quindi i prezzi salgono, quindi pazienza. Il punto invece è un altro. La guerra accende la miccia, ma non spiega da sola perché in Italia l’aumento del carburante si trasformi così in fretta in una tassa sulla spesa quotidiana.
Perché questo accada servono almeno due condizioni: una filiera strutturalmente fragile e una politica che interviene male. E in Italia ci sono entrambe.
Partiamo dalla struttura. Il paese continua a dipendere in modo massiccio dal trasporto su strada. Lo dice anche il rapporto sulla mobilità sistematica presentato nei giorni scorsi da MOST: il mezzo privato domina ancora gli spostamenti e, più in generale, la logistica nazionale resta fortemente centrata sulla gomma.
Quando il carburante aumenta, questa dipendenza diventa un moltiplicatore di rincari. Non perché sia inevitabile in astratto, ma perché il sistema è costruito così: filiere lunghe, intermediazioni numerose, scarsa integrazione modale, poca capacità di assorbire shock senza scaricarli sul consumatore finale.
Qui entrano le responsabilità del governo. Perché se è vero che il Medio Oriente non lo controlla Palazzo Chigi, è anche vero che la vulnerabilità italiana ai rincari energetici non nasce ieri e non nasce fuori dai confini.
Meloni lo sa al punto che, a marzo, il governo è intervenuto con un taglio temporaneo delle accise sui carburanti da circa 417 milioni di euro fino al 7 aprile. Un intervento breve, emergenziale, limitato nel tempo. Ed è proprio questo il problema: una toppa, non una politica.
Perché una misura così dice due cose insieme. La prima: il governo riconosce che il caro carburante ha effetti immediati sulla vita economica e sociale. La seconda: non ha una risposta che vada oltre il tampone.
Si riduce temporaneamente il prezzo alla pompa, si prende un po’ di tempo, poi si lascia che il problema torni a scaricarsi su trasporti, distribuzione e carrello della spesa. È una gestione da pronto soccorso permanente, non da governo di un sistema fragile.
Del resto basta guardare i prezzi medi pubblicati oggi dal Mimit per capire che l’emergenza non è affatto rientrata. Il gasolio self resta in molte aree attorno ai 2,10 euro al litro e la benzina self intorno a 1,76 euro.
Per una filiera alimentare che continua a dipendere dalla strada, significa una sola cosa: il costo del trasporto resta alto e continua a premere sui beni più deperibili e più frequenti nella spesa.
E allora la questione si chiarisce. Una quota dell’aumento dei prezzi viene dalla guerra, certo. Ma il resto viene da una organizzazione italiana dei trasporti e della distribuzione che rende il paese estremamente esposto agli shock energetici.
Se per far arrivare melanzane, fragole o zucchine al banco basta un rialzo del diesel per produrre aumenti a due cifre, allora il problema non è solo nel Golfo Persico. È anche in casa nostra. È nel fatto che la logistica è costruita in modo costoso e vulnerabile.
È nel fatto che il trasporto pubblico e ferroviario delle merci non correggono abbastanza il peso della gomma. È nel fatto che ogni crisi internazionale trova qui una filiera già pronta a trasferire il conto verso il basso.
Questa è la responsabilità più seria del governo: non tanto aver causato la crisi, quanto aver lasciato intatta la struttura che la trasforma in rincaro regressivo. I prezzi dei freschi non aumentano tutti allo stesso modo per tutti.
Colpiscono di più chi vive di spesa ordinaria, chi non può sostituire facilmente i prodotti, chi ha già visto restringersi il bilancio familiare tra bollette, affitti e salari fermi. In questo senso il caro-spesa non è solo un effetto collaterale della guerra. È una forma molto concreta di diseguaglianza amministrata.
Perciò sarebbe bene smettere di raccontarla così: c’è il Medio Oriente in fiamme, dunque i prezzi salgono. La formula è troppo comoda. La versione più onesta è un’altra: la guerra fa salire il petrolio, ma l’Italia ci mette del suo per trasformare quel rialzo in una stangata sul cibo fresco.
E il governo, invece di correggere le cause strutturali, continua a muoversi come se bastasse qualche intervento breve alla pompa per evitare che il conto finisca sul tavolo della cucina.
