Volkswagen, guerra dell’auto e 100mila posti a rischio

Volkswagen non è finita in crisi solo perché vende meno auto. È finita al centro della nuova guerra industriale dell’automobile. La Cina, che per anni è stata il grande mercato di sbocco dei costruttori tedeschi, è diventata un concorrente diretto, soprattutto nell’elettrico. Gli Stati Uniti alzano barriere commerciali.

E in Germania restano fabbriche costose, impianti meno pieni e centinaia di migliaia di lavoratori esposti alla transizione. È dentro questa tenaglia che il gruppo tedesco porta al consiglio di sorveglianza un piano che può arrivare fino a 100mila tagli e alla chiusura di quattro stabilimenti.

Il punto non è soltanto aziendale. Volkswagen è il simbolo più potente del modello industriale tedesco: grandi fabbriche, export, sindacati forti, cogestione, salari relativamente stabili e un rapporto stretto tra impresa, territori e politica. Se traballa Volkswagen, non traballa solo un produttore di automobili. Traballa un pezzo dell’architettura economica della Germania.

Il piano dell’amministratore delegato Oliver Blume prevede una trasformazione radicale. Secondo le indiscrezioni arrivate al consiglio di sorveglianza, sono a rischio fino a 100mila posti di lavoro e quattro siti tedeschi: Hannover, Emden, Zwickau e lo stabilimento Audi di Neckarsulm.

Anche Zwickau, tra gli impianti più efficienti del gruppo, potrebbe passare da un utilizzo dell’88 per cento nel 2026 al 42 per cento nel 2030. È il dato che meglio racconta il problema: la Germania ha fabbriche costruite per un mondo dell’auto che sta cambiando più velocemente della sua capacità di adattarsi.

La pressione arriva soprattutto dalla Cina. Per decenni Volkswagen e gli altri gruppi tedeschi hanno fatto profitti enormi vendendo auto nel mercato cinese. Ora il rapporto si è rovesciato. I marchi cinesi non competono più soltanto sul prezzo, ma anche su batterie, software, tempi di sviluppo e veicoli elettrici.

A giugno 2026 le esportazioni cinesi di auto passeggeri sono cresciute dell’80 per cento su base annua, spinte dalla domanda internazionale di elettriche. Mentre il mercato interno cinese rallenta, i produttori locali cercano sbocchi fuori dai confini. E l’Europa è uno dei campi di battaglia principali.

Dall’altra parte ci sono gli Stati Uniti. Le barriere commerciali americane restringono ulteriormente gli spazi per l’export e rendono più complicata la strategia globale dei costruttori europei. Volkswagen si trova così stretta tra concorrenza cinese, dazi, costi tedeschi elevati, domanda europea debole e ritardo nella transizione elettrica.

È una crisi industriale, ma anche geopolitica: l’auto è tornata a essere uno dei terreni su cui si misura la forza produttiva dei grandi blocchi economici.

In Germania, però, il conto non arriva nei convegni sulla transizione. Arriva nelle fabbriche. IG Metall ha organizzato proteste in decine di siti del gruppo, compresa la sede centrale di Wolfsburg. Il sindacato accusa Blume di voler scaricare sui lavoratori gli errori strategici degli ultimi anni.

La frase è il centro politico dello scontro: la transizione non può essere pagata solo dagli operai. Secondo il Guardian, le manifestazioni hanno coinvolto 18 siti; Reuters parla di proteste in 20 stabilimenti Volkswagen.

Il conflitto è destinato a essere duro perché Volkswagen non è un’azienda normale. Il suo consiglio di sorveglianza è attraversato dalla presenza dei lavoratori, degli azionisti storici, delle famiglie Porsche-Piëch e del Land della Bassa Sassonia.

La cosiddetta legge Volkswagen garantisce alla Bassa Sassonia, con il 20 per cento dei diritti di voto, un potere di blocco sulle decisioni strategiche. Per chiudere alcuni stabilimenti serve una maggioranza qualificata, difficilissima da raggiungere contro il parere dei rappresentanti dei lavoratori.

È qui che la crisi Volkswagen diventa una prova per la cogestione tedesca. Quel modello ha protetto per decenni occupazione, salari e radicamento industriale. Ma oggi deve misurarsi con una trasformazione rapidissima, in cui i concorrenti cinesi si muovono con strutture più snelle, filiere integrate e tempi industriali molto più brevi. La domanda è se la cogestione possa ancora governare il cambiamento o se sarà presentata, dagli investitori, come un freno alla ristrutturazione.

La crisi non riguarda solo Volkswagen. La VDA, l’associazione dell’industria automobilistica tedesca, ha avvertito che il settore potrebbe perdere altri 125mila posti entro il 2035, dopo circa 100mila già persi dal 2019. In totale, il calo occupazionale potrebbe arrivare a 225mila posti. Sono numeri che trasformano la transizione elettrica da promessa tecnologica a questione sociale.

Per questo la riunione del consiglio di sorveglianza di Volkswagen è molto più di un passaggio interno. È un banco di prova per l’industria europea. Se il gruppo taglia e chiude, il messaggio sarà che anche il cuore manifatturiero della Germania non riesce più a reggere la pressione globale senza sacrificare lavoro.

Se invece il piano verrà bloccato, resterà aperta la domanda opposta: come si riconverte un gigante industriale senza difendere l’esistente fino all’immobilismo?

La transizione elettrica è stata raccontata per anni come una promessa lineare: meno emissioni, più tecnologia, nuovi investimenti, nuovi lavori. Volkswagen mostra la fase più difficile di quella promessa. Quando la Cina accelera, gli Stati Uniti proteggono il proprio mercato e l’Europa resta in mezzo, il conto non si presenta nei bilanci astratti della politica industriale.

Si presenta nei reparti, nei turni, negli stabilimenti e nei territori che per decenni hanno vissuto intorno all’automobile tedesca.