La curva è ormai una caduta libera. Il nuovo report Fim-Cisl fotografa un terzo trimestre nero per Stellantis in Italia: tra luglio e settembre la produzione è crollata ancora, trascinando i primi nove mesi del 2025 a 265.490 veicoli complessivi, il 31,5% in meno rispetto all’anno precedente. Le autovetture segnano un -36,3%, i veicoli commerciali -23,9%.
Numeri che non hanno precedenti nella storia industriale del gruppo — e che raccontano molto più di una semplice flessione ciclica.
La geografia del vuoto
Tutti gli stabilimenti italiani sono in calo, con perdite tra il 17% e il 65%.
A Mirafiori si producono appena 18.450 auto, quasi tutte Fiat 500 elettriche, più qualche Maserati residua. Cassino precipita a 14.135 unità tra Giulia, Stelvio e Grecale, il peggior dato di sempre: 84 giornate ferme e voci insistenti di una futura cessione. Pomigliano regge grazie alla “Pandina” ma cede comunque il 35%, mentre Melfi scivola verso il collasso: -87% rispetto al periodo pre-Covid, organico ridotto di un terzo in quattro anni.
Dietro le cifre ci sono migliaia di lavoratori in ammortizzatori sociali, turni ridotti e incentivi all’uscita che stanno svuotando i siti senza clamore. Una desertificazione silenziosa, non un piano industriale.
L’Italia senza politica industriale
I sindacati parlano chiaro: “la prospettiva industriale non è più scontata”.
E hanno ragione. Il governo continua a evocare il traguardo di un milione di auto prodotte entro il 2030, ma la realtà è che Stellantis — unico costruttore ancora presente nel Paese — oggi produce meno di 200mila vetture l’anno.
Nel frattempo, mentre il ministro Urso annuncia ottimismo e nessun licenziamento “ufficiale”, gli incentivi all’esodo hanno già cancellato 6.000 posti di lavoro in due anni.
Il paradosso è che l’Italia non ha mai smesso di comprare auto: oltre 1,1 milioni di immatricolazioni nei primi nove mesi del 2025, in calo solo del 2,9%. Ma Stellantis, che controlla marchi storici italiani, perde terreno più rapidamente di tutti. Le sue nuove produzioni — la Fiat 500 ibrida e i modelli di Melfi — arriveranno solo nel 2026, quando forse sarà troppo tardi per invertire la rotta.
La grande fuga del capitale
A monte, la strategia è chiara: concentrare investimenti dove conviene di più. Il gruppo guidato da John Elkann e Carlos Tavares destina miliardi alla sponda statunitense e asiatica, mentre in Italia razionalizza, accorpa, sospende.
Le fabbriche restano, ma le produzioni migrano: la Grande Panda è costruita a Kragujevac, in Serbia, annunciata da Belgrado con la benedizione diplomatica di Roma.
È la delocalizzazione normalizzata, quella che non si chiama più fuga ma “ottimizzazione”, mentre gli impianti nazionali vengono tenuti in vita con la respirazione assistita degli ammortizzatori.
La questione morale di un nome
C’è un elemento che nessun comunicato può nascondere: Stellantis è la Fiat, e la Fiat è la storia industriale italiana. Quando i suoi numeri collassano, non è solo un bilancio a scricchiolare, ma una parte di identità collettiva.
Gli Agnelli–Elkann, attraverso Exor, restano azionisti di riferimento di un gruppo ormai globalizzato, ma non più italiano nel senso industriale del termine. Il problema, allora, non è solo la perdita di posti o modelli: è la frattura tra il marchio e il Paese che lo ha generato. È l’assenza di un progetto condiviso fra Stato e impresa, fra capitale e lavoro, fra industria e società.
Dove porta il silenzio
In questo scenario, la parola “stabilità” — tanto cara ai comunicati — suona come una beffa. Non è stabilità, è inerzia istituzionale: la convinzione che la storia basti a giustificare la sopravvivenza. Ma un marchio senza fabbriche è solo un simbolo vuoto. E un governo che tace davanti a un crollo del 36% della produzione nazionale è un governo che abdica al proprio ruolo di garante del lavoro e del futuro industriale.
La crisi Stellantis non è una notizia, è una diagnosi.
E riguarda molto più di un gruppo automobilistico: riguarda l’Italia, il suo modello economico, la sua capacità di pensarsi come Paese produttore.
Perché senza un piano, e senza una volontà politica, la fabbrica più antica d’Europa rischia di diventare solo un museo di archeologia industriale.
