L’Italia ha finalmente dato un nome a una disuguaglianza che per anni è rimasta sullo sfondo: povertà dei trasporti. Il primo Green Paper italiano sul tema, presentato oggi al Forum nazionale promosso dal Transport Poverty Lab, prova a misurarla e a politicarla: non come semplice disagio logistico, ma come ostacolo materiale all’accesso a lavoro, studio, cura e vita sociale.
Secondo le anticipazioni circolate in queste ore, 7,3 milioni di persone vivono in aree dove il trasporto pubblico è insufficiente e circa 1,2 milioni di famiglie si trovano insieme a rischio povertà e schiacciate da costi di mobilità troppo alti. Il forum del 30 marzo era effettivamente dedicato alla presentazione del primo Green Paper sulla povertà dei trasporti in Italia e all’elaborazione di opzioni di policy per contrastarla.
La cosa interessante è che questa categoria sposta il discorso pubblico. Fin qui il dibattito italiano sulla mobilità ha oscillato fra due estremi: da una parte la retorica della transizione ecologica, dall’altra l’eterna polemica su carburanti, pedaggi, parcheggi e bonus. La povertà dei trasporti costringe invece a guardare la mobilità come welfare materiale.
Se non puoi permetterti di muoverti, o vivi in un territorio dove il servizio non c’è, non hai soltanto un problema di comfort: hai un ostacolo nell’accesso ai diritti. La definizione usata dal Transport Poverty Lab insiste proprio su questo: la povertà dei trasporti si manifesta nell’impossibilità o nella difficoltà di sostenere i costi o di accedere a servizi di trasporto pubblico e personale adeguati, con ricadute dirette su lavoro, studio, cura e partecipazione sociale.
Ed è qui che l’Italia si rivela un Paese molto più fragile di quanto ami raccontarsi. Il 22° Rapporto sulla mobilità degli italiani di Isfort dice che nel primo semestre del 2025 l’auto privata continuava a coprire il 60,8% degli spostamenti, mentre la quota di mobilità sostenibile restava al 34,7%.
In altre parole: l’automobile in Italia non è soltanto una preferenza culturale. È ancora, per una parte enorme del Paese, una necessità strutturale. Quando il trasporto pubblico è scarso, discontinuo o semplicemente non competitivo, la libertà di movimento coincide con la possibilità di possedere e mantenere un’auto. E chi non può farlo viene lentamente espulso dalle opportunità.
Questa è la parte più politica del problema. La povertà dei trasporti non coincide con la povertà monetaria classica, ma spesso la aggrava e la consolida. Si può avere un reddito non bassissimo e vivere comunque in una condizione di vulnerabilità territoriale, perché ogni attività essenziale richiede costi di spostamento alti, tempi lunghi, dipendenza totale dal mezzo privato.
Oppure si può vivere in un’area formalmente ben servita ma non riuscire ad accedere davvero alla mobilità per barriere economiche, fisiche o sociali. Nelle anticipazioni del Green Paper questo punto emerge bene: non esiste una sola povertà dei trasporti, ma almeno una vulnerabilità assoluta, una territoriale, una personale e una condizione di piena accessibilità.
Il dato territoriale, poi, è quello che racconta meglio la geografia delle disuguaglianze italiane. Le anticipazioni sul Green Paper parlano di un divario netto tra Nord e Sud, con Calabria in posizione particolarmente critica e Trentino-Alto Adige tra le aree più virtuose.
Ma anche senza prendere per buone tutte le sintesi giornalistiche, la struttura del problema è confermata da fonti ufficiali già disponibili: Istat, nel monitoraggio sul Goal 11 dell’Agenda 2030, segnala che nel 2022 l’offerta di trasporto pubblico locale era di 4.696 posti-km per abitante, sostanzialmente stabile rispetto all’anno precedente, e che i servizi restano fortemente differenziati tra aree urbane forti e territori deboli. Il Green Paper si inserisce esattamente in questo spazio: non inventa il divario, ma gli dà una cornice sociale più leggibile.
Il nodo, però, non è solo fotografare la disuguaglianza. È capire che cosa succederà adesso, mentre entra in scena il Fondo sociale per il clima. La Commissione europea prevede per questo strumento una dotazione di 86,7 miliardi di euro tra il 2026 e il 2032, destinati a sostenere famiglie vulnerabili, microimprese e utenti dei trasporti esposti ai costi sociali della transizione, soprattutto in vista dell’ETS2.
Per l’Italia, le stime circolate sul Piano sociale per il clima parlano di circa 9 miliardi tra quota europea e cofinanziamento nazionale. È una cifra enorme. Ma non dice ancora nulla sulla qualità delle politiche.
Perché qui sta la differenza decisiva: si può usare quel denaro per distribuire incentivi e rendere meno traumatico l’aumento dei costi individuali, oppure si può usarlo per correggere la struttura iniqua del sistema. Le misure discusse oggi — dal leasing sociale per veicoli a zero emissioni al trasporto a chiamata, dai mobility wallet al rafforzamento del TPL e dei servizi di ultimo miglio — possono avere senso solo se si parte da una constatazione semplice: il sostegno al cittadino serve a poco se il servizio non esiste.
Un bonus per la mobilità in un territorio senza autobus, senza stazioni funzionanti o senza connessioni di prossimità rischia di essere un contentino. La povertà dei trasporti, invece, chiede investimenti sulla capillarità dell’offerta, non solo sulla capacità di acquisto del singolo.
Questo spiega anche perché il tema non riguardi solo i “più poveri”. Riguarda tutti i territori dove la mobilità è diventata una tassa implicita sulla vita quotidiana. Riguarda i pendolari che fanno due ore di macchina al giorno perché non hanno alternative. Riguarda gli studenti che rinunciano a opportunità formative per tempi di percorrenza ingestibili. Riguarda gli anziani o le persone fragili che non raggiungono servizi sanitari senza dipendere da altri.
E riguarda perfino il fallimento della transizione ecologica italiana: se il trasporto collettivo resta debole e il sistema continua a scaricare tutto sull’auto privata, le emissioni non scendono e le disuguaglianze si allargano. Non a caso la Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile insiste da tempo sul fatto che i trasporti restano il settore italiano che non ha ridotto le emissioni climalteranti dal 1990 a oggi.
In fondo, la forza del Green Paper sta proprio qui. Non nel numero, pur impressionante, dei 7,3 milioni di persone coinvolte. Ma nel fatto che rende finalmente leggibile una verità che in Italia si conosceva già per esperienza diretta e si fingeva di non vedere: la mobilità non è un’infrastruttura neutra, è una gerarchia sociale.
Decide chi arriva, chi resta indietro, chi può permettersi un lavoro, una scuola, una cura, una vita urbana o metropolitana degna di questo nome. E se il Paese continuerà a pensare la transizione come una questione di auto elettriche più che di accesso, rischierà di fare la cosa peggiore: rendere verde una disuguaglianza che è già profondamente radicata.
