Nel cuore della transizione “green” dell’auto mondiale c’è un metallo vecchio come l’industria, che continua a fare quello che ha sempre fatto: avvelenare i poveri. Non è il litio delle auto elettriche, non è il cobalto delle miniere congolesi, ormai entrati nei rapporti patinati sulla sostenibilità. È il piombo delle batterie tradizionali, quelle che ogni auto – anche ibrida, anche “eco” – continua a usare per accendersi.
Fuori Lagos, in Nigeria, intorno a una cittadina come Ogijo, si è formata una cintura di impianti che frantumano, fondono e raffinano piombo dalle vecchie batterie d’auto. Capannoni e fonderie sorgono a pochi metri da case, scuole, strutture religiose, piccoli alberghi.
Le inchieste giornalistiche internazionali che hanno seguito la filiera di quel metallo mostrano un percorso lineare: le carcasse delle batterie accumulate nei piazzali vengono spezzate e fuse, il piombo trasformato in lingotti, i lingotti venduti a trader globali e da lì alle fabbriche che producono accumulatori per l’industria automobilistica nordamericana ed europea.
Nei villaggi attorno agli impianti, l’aria è carica di fumo e polvere metallica, il suolo e i muri delle case sono impregnati di particelle. Campioni di sangue e di terreno raccolti da medici e ricercatori raccontano più di qualsiasi slogan ecologista.
Bambini con livelli di piombo nel sangue compatibili con danni neurologici permanenti, suoli contaminati fino a centinaia di volte oltre le soglie considerate accettabili. Non è un caso isolato: situazioni simili sono state documentate in Ghana, in Messico, in Asia meridionale, sempre in prossimità di impianti che “riciclano” batterie usate destinate a rifornire il mercato globale.
Sulla carta, l’idea è perfetta: economia circolare, riuso di un materiale altamente riciclabile, riduzione dei rifiuti. Nella pratica, significa spostare fumi e scorie dove il costo umano è più basso, e dove una batteria smaltita correttamente in Europa può reincarnarsi come danno cerebrale in un bambino africano o asiatico.
Non è vero che l’industria “non sapeva”. Da almeno vent’anni si sono susseguiti tentativi, tutti abortiti, di mettere ordine nella filiera del piombo. All’inizio degli anni Duemila, un gruppo di giuristi e ambientalisti propose un sistema di certificazione, battezzato con nomi rassicuranti, che prevedeva ispezioni indipendenti nelle fonderie, criteri minimi su emissioni e sicurezza, la possibilità per le case automobilistiche di dichiarare che il piombo delle loro batterie non veniva da impianti che avvelenavano i vicini.
Il progetto arrivò fino ai tavoli dei grandi costruttori, suscitò interesse, fu studiato e poi lasciato morire: costava ripensare le catene di fornitura e, soprattutto, significava ammettere apertamente che dietro ogni automobile, anche la più “verde”, c’è un metallo tossico che nessun reparto marketing ha voglia di mettere in vetrina.
Qualche anno dopo, in India, un’altra iniziativa prese forma: uno standard sperimentale che impegnava i produttori di motociclette ad acquistare batterie solo da impianti certificati per il controllo delle emissioni di piombo. Un grande marchio del settore aderì al progetto pilota, consapevole che la crescita prevista della produzione avrebbe avuto un prezzo in termini di salute dei bambini che vivevano accanto alle fonderie.
L’idea era semplice: se il principale committente inizia a pretendere impianti più puliti, anche i concorrenti saranno costretti ad adeguarsi. Ma i grandi produttori di batterie e le case automobilistiche internazionali restarono alla finestra; i costi erano considerati troppo alti, il ritorno d’immagine troppo incerto, più comodo continuare a dichiarare adesione generica ai “principi di responsabilità sociale” e affidarsi alla legislazione locale, spesso carente o male applicata.
Negli Stati Uniti, all’inizio del decennio scorso, si provò persino a imboccare una strada apparentemente neutra e tecnica: chiedere a un organismo di standardizzazione di fissare criteri minimi globali per il riciclo delle batterie al piombo, dopo i primi scandali su impianti messicani che trattavano accumulatori esausti provenienti dal Nord e contaminavano intere comunità.
Alla riunione per decidere se aprire o meno un comitato di lavoro si presentarono in massa i rappresentanti dei produttori, in particolare del maggiore gruppo mondiale del settore. La proposta fu bocciata. Un’occasione di fare del piombo un problema pubblico venne archiviata in una sala riunioni, per scelta consapevole di chi quel metallo lo trasforma in profitto.
Mentre queste iniziative evaporavano, i numeri della salute pubblica si facevano sempre più pesanti. Le agenzie sanitarie internazionali stimano che l’esposizione al piombo sia oggi responsabile di circa un milione e mezzo di morti l’anno, soprattutto attraverso malattie cardiovascolari: infarti, ictus, complicazioni croniche.
Il metallo, una volta entrato nell’organismo, si accumula nelle ossa e può tornare in circolo anni dopo, persino durante la gravidanza, esponendo il feto prima ancora della nascita.
Sul versante infantile, il quadro è ancora più brutale. Una grande analisi condotta da organizzazioni internazionali di salute e infanzia ha stimato che circa un bambino su tre nel mondo – fino a 800 milioni di minori – abbia livelli di piombo nel sangue tali da richiedere un intervento urgente.
La maggior parte vive in paesi a basso e medio reddito, spesso vicino a discariche, fonderie, impianti di riciclo informale di batterie e rifiuti elettronici. Non esiste una soglia sicura: anche piccole concentrazioni sono associate a perdita di capacità cognitive, difficoltà di apprendimento, problemi comportamentali che accompagnano quei bambini per tutta la vita.
Eppure, se si scorrono i report di sostenibilità dei grandi marchi dell’auto, il piombo sembra quasi scomparire. Pagina dopo pagina, si leggono impegni stringenti sul cobalto, sull’oro, sui “minerali dei conflitti”, sulla grafite, sui metalli necessari alle batterie per veicoli elettrici. Si elencano audit, codici di condotta, tracciabilità della filiera.
Il piombo è spesso assente o relegato a qualche riga generica, come se si trattasse di un problema del passato, già regolato una volta per tutte. In realtà, le stesse aziende che oggi promettono “zero emissioni nette” continuano a dipendere massicciamente da batterie al piombo-acido per l’avviamento dei veicoli e per una miriade di usi stazionari, e a comprare piombo riciclato da un mercato globale dove convivono impianti moderni e fonderie che lavorano quasi come cinquant’anni fa.
Il paradosso è che proprio il piombo sarebbe, sulla carta, un caso da manuale di economia circolare: la maggior parte del metallo contenuto in una batteria si può recuperare e riutilizzare; la tecnologia è consolidata; il riciclo è economicamente conveniente.
Proprio per questo la corsa alle batterie esauste è diventata un affare globale: enormi volumi di accumulatori viaggiano da Nord a Sud in cerca di impianti che sappiano spremere il massimo profitto con il minimo investimento in sicurezza e filtri.
Dove i controlli sono blandi, l’energia costa poco e i lavoratori hanno scarso potere contrattuale, il margine cresce. Sul grafico di bilancio, la differenza tra un impianto con sistemi di aspirazione e depurazione avanzati e un capannone che manda in aria i fumi di fusione diventa semplicemente “competitività del fornitore”.
Intanto, anche le normative che dovrebbero governare la transizione verde hanno uno sguardo selettivo. La nuova regolamentazione europea sulle batterie, entrata in vigore nel 2023, introduce obiettivi di contenuto riciclato e di tracciabilità per materiali come litio, cobalto, nichel, grafite.
Include anche il piombo nei target di quota riciclata, ma gli obblighi più stringenti di due diligence lungo la filiera riguardano soprattutto i minerali strategici per le nuove batterie ad alta capacità. L’attenzione politica si concentra su ciò che è nuovo, tecnologicamente avanzato, economicamente cruciale; il vecchio piombo resta ai margini, come se il suo impatto fosse ormai fisiologicamente accettato.
Per chi vive in Europa, tutto questo resta fuori campo. Discutiamo di zone a traffico limitato, norme sulle emissioni, incentivi alle elettriche. Ci indigniamo per i bambini che scavano cobalto in Congo, firmiamo petizioni, chiediamo filiere “conflict free”.
Mentre giriamo la chiave o premiamo il pulsante di accensione, però, quasi nessuno si chiede dove sia finito il piombo della vecchia batteria cambiata l’anno scorso, e in quali polmoni tornerà a circolare, sotto forma di micro-particelle inalate da un altro bambino, in un altro continente.
È un neo-colonialismo del rifiuto: non conquistiamo territori per estrarre risorse, ma delocalizziamo il costo sanitario del nostro diritto alla mobilità. Le comunità che vivono accanto alle fonderie – lavoratori in sandali che caricano batterie su camion aperti, famiglie che stendono i panni a pochi metri dai forni, bambini che giocano nella polvere contaminata – pagano la parte invisibile della nostra transizione ecologica.
Le soluzioni tecniche esistono: impianti chiusi che catturano le polveri, trattamento delle acque, controlli seri sugli impianti, sistemi di certificazione che rendano trasparente la provenienza del piombo, programmi di bonifica e monitoraggio sanitario nelle aree già contaminate.
Non stiamo aspettando miracoli, ma decisioni. Finché questi elementi non saranno obbligatori – non consigli, non linee guida, ma condizioni per vendere batterie e auto in mercati ricchi – l’economia circolare del piombo resterà soprattutto un cerchio vizioso: quello che si chiude sui corpi di chi ha meno voce, meno diritti e meno possibilità di fuggire dal fumo.
