L’Italia è un paese in movimento. Ma non nel senso dinamico, brillante, modernizzatore con cui di solito vengono raccontati i numeri della mobilità. È in movimento perché milioni di persone, ogni giorno, sono costrette a spostarsi per tenere insieme la propria vita materiale: andare a lavorare, andare a scuola, raggiungere un’università, attraversare territori che spesso non offrono alternative reali.
Secondo il primo rapporto dell’Osservatorio MOBISCO, promosso da MOST, oggi la mobilità sistematica coinvolge oltre 30 milioni di persone, cioè il 51% della popolazione residente, e più del 58% degli spostamenti quotidiani avviene per motivi regolari di studio o lavoro.
Detta così, sembrerebbe quasi una fotografia della vitalità del paese. In realtà è anche la fotografia di una dipendenza. Perché il dato decisivo non è solo quanti italiani si muovono, ma come sono costretti a farlo. E qui la risposta è vecchia, pesante e molto poco sostenibile: l’automobile privata resta il mezzo dominante per circa 18 milioni di persone.
Tra i lavoratori, il 73,7% usa esclusivamente mezzi privati; solo il 7% si affida soltanto al trasporto pubblico. In altre parole, la mobilità quotidiana italiana continua a poggiare, in larga parte, su un costo individuale: carburante, manutenzione, assicurazione, tempo perso, stress, rischio.
Questo è il punto che andrebbe detto più chiaramente. In Italia la mobilità non è solo un servizio carente: è un modo in cui lo Stato scarica sui singoli la fatica di far funzionare il paese. Quando il trasporto pubblico è debole, discontinuo o semplicemente assente, non si crea un vuoto neutro. Si impone una soluzione obbligata.
L’auto non è più una scelta, ma un’infrastruttura privata che ogni famiglia deve comprarsi da sé per compensare ciò che il sistema pubblico non garantisce. E infatti anche il Ministero dei Trasporti, nelle dichiarazioni che accompagnano il rapporto, riconosce una frattura netta tra aree urbane più efficienti e territori a domanda diffusa dove il trasporto pubblico resta poco competitivo.
La geografia della mobilità racconta molto bene questa frattura. Il 42,5% degli spostamenti sistematici avviene fuori dal comune di residenza. In Lombardia si arriva al 57%, in Veneto al 54%, mentre Lazio e Sicilia si fermano al 27%. Questo vuol dire che una parte enorme della vita quotidiana italiana si regge su spostamenti intercomunali continui, cioè su tempi di percorrenza più lunghi, maggiore dipendenza dall’auto e pressione crescente sulle infrastrutture.
Non stiamo parlando di un dettaglio statistico. Stiamo parlando del fatto che lavoro e formazione si sono allontanati dai luoghi della vita, e che questo allontanamento produce costi che vengono pagati quasi sempre da chi si muove.
Il rapporto distingue anche tra studenti e lavoratori, e qui emerge un’altra linea di disuguaglianza. Gli studenti sono circa 10 milioni, i lavoratori oltre 24 milioni. Al Nord la mobilità sistematica è più trainata dal lavoro; al Sud pesa di più lo studio. Ma anche qui il punto non è solo la differenza geografica. È che il paese continua a organizzare scuola, università e occupazione come se il tempo e il denaro necessari per raggiungerli fossero una faccenda privata.
Lo si vede bene nel trasporto scolastico: per la scuola dell’obbligo il 28% degli studenti si sposta a piedi, mentre lo scuolabus copre appena il 3-4% del fabbisogno. Una percentuale così bassa non descrive soltanto un servizio insufficiente. Descrive un’idea precisa di welfare: minimo sul piano pubblico, massimo sul piano familiare.
Ancora più istruttivo è il caso degli studenti universitari. Secondo MOBISCO, la distanza media casa-università è di 28 chilometri e l’impatto ambientale di un viaggio di andata e ritorno è stimato in 5,12 kg di CO2.
Tra gli universitari il treno è usato nel 51,4% dei casi e il trasporto pubblico locale nel 26,7%, mentre la mobilità attiva resta intorno all’8%. Il dato mostra una cosa semplice: quando ci sono reti ferroviarie e trasporto pubblico utilizzabile, gli studenti li scelgono.
Il problema è che questa rete resta incompleta, mal integrata e spesso incapace di coprire davvero l’intero tragitto. Così anche chi usa il treno continua a dipendere da coincidenze fragili, tempi lunghi e “ultimi chilometri” lasciati all’improvvisazione.
La retorica sulla mobilità sostenibile, a questo punto, rischia di suonare quasi offensiva se non viene riportata alla sua base materiale. Non basta invitare i cittadini a usare meno l’auto se poi milioni di persone vivono in aree in cui il trasporto pubblico non offre una vera alternativa.
Non basta parlare di transizione se il paese continua a funzionare grazie a una gigantesca privatizzazione quotidiana degli spostamenti. La sostenibilità, qui, non è prima di tutto una questione morale o comportamentale. È una questione di accesso, di organizzazione del territorio, di investimento pubblico, di diritti materiali.
E infatti la mobilità sistematica non è soltanto un tema ambientale. È anche una questione di sicurezza sociale. Secondo i dati richiamati nella presentazione del rapporto, nel 2025 quasi 100 mila infortuni in itinere sono stati denunciati all’Inail, con 293 casi mortali, in aumento rispetto all’anno precedente.
Anche questo andrebbe detto con più nettezza: quando milioni di persone sono costrette a spostarsi ogni giorno in condizioni infrastrutturali e modali fragili, il tragitto casa-lavoro o casa-scuola smette di essere uno spazio neutro. Diventa una zona di rischio strutturale.
Il primo rapporto MOBISCO nasce come strumento di supporto alle decisioni pubbliche. Bene. Ma i dati già diffusi dicono che il problema italiano non è la mancanza di informazioni.
È la persistenza di un modello territoriale e sociale in cui il diritto a muoversi viene garantito soprattutto attraverso mezzi privati, risorse private e sacrifici privati. L’Italia si muove, sì. Ma si muove male, si muove in ordine sparso, e soprattutto si muove a spese di chi è costretto a farlo.
Se c’è una conclusione da trarre da questa fotografia, non è che gli italiani debbano essere educati a comportamenti più virtuosi. È che un paese che affida la propria mobilità quotidiana a milioni di automobili private non è semplicemente un paese “motorizzato”.
È un paese che ha rinunciato a trattare lo spostamento come infrastruttura pubblica della cittadinanza. E finché non si parte da qui, ogni discorso su sostenibilità, innovazione e transizione rischia di restare quello che troppo spesso è già: una bella parola detta sopra una coda in tangenziale.
