La novità della mobilitazione dei rider di sabato 14 marzo non sta soltanto nelle oltre 30 città coinvolte. Sta nel fatto che, per una volta, un lavoro pensato per essere disperso, individualizzato, governato da un’app e reso quasi invisibile nello spazio pubblico è riuscito a darsi una forma collettiva.
La Cgil l’ha presentata come la sua prima mobilitazione nazionale del settore, e già questo basta a capire che qualcosa si è mosso: i rider non sono più soltanto la manodopera intermittente del food delivery, ma un pezzo di lavoro povero che prova a diventare soggetto politico.
Non è un passaggio secondario. In Italia i rider sono circa 30 mila e, per il 76% di loro, le consegne rappresentano la principale fonte di reddito. Oltre il 70% lavora sei o sette giorni alla settimana, e quasi la metà resta disponibile tra sette e dieci ore al giorno.
Numeri che smentiscono da soli la vecchia retorica del lavoretto flessibile, del reddito extra, dell’attività occasionale per studenti in cerca di qualche euro. Qui siamo davanti a una forma stabile di lavoro povero, che regge una parte visibile della vita urbana contemporanea e che continua però a essere trattata come se fosse una zona grigia tra autonomia, necessità e disponibilità totale.
È questo che rende la protesta di sabato più interessante della sua pur rilevante cronaca sindacale. I rider non hanno portato in piazza solo il tema dei compensi, pure decisivo. Hanno portato in piazza il modello di lavoro che li produce. Un modello in cui si è formalmente autonomi, ma si dipende in tutto e per tutto da una piattaforma; in cui si viene pagati a prestazione, ma la prestazione è resa possibile solo da una disponibilità continua.
Un modello in cui il capo sembra sparito, ma il controllo passa attraverso ranking, tempi, geolocalizzazione, fasce orarie e blocchi dell’account. Il food delivery, da questo punto di vista, è meno un settore marginale che un laboratorio. Dentro quel laboratorio si stanno sperimentando forme di comando che poi tendono a estendersi altrove.
I dati aiutano a capire perché il conflitto stia diventando più netto. Nella mobilitazione di sabato la Cgil ha parlato ancora di compensi tra 2 e 4 euro a consegna, e il dossier 2025 di Nidil mostra che il 56,3% dei rider si colloca proprio in quella fascia. È la misura più immediata dello sfruttamento, ma non è l’unica.
Un rider su tre ha subito il blocco dell’account, e nel 79,6% dei casi questo è avvenuto senza spiegazioni. È qui che il cottimo si salda con il governo algoritmico del lavoro: non c’è solo il problema della paga insufficiente, c’è quello di una dipendenza organizzativa fortissima, priva però delle garanzie che normalmente accompagnano un rapporto di lavoro subordinato.
Per questo i rider parlano anche di futuro, non soltanto di presente. Il loro lavoro anticipa una tendenza più generale: valutazione continua, rischio scaricato sul lavoratore, retribuzione variabile, tempi morti non riconosciuti, disponibilità permanente, ricatto incorporato nella tecnologia.
L’algoritmo, in questa economia, non sostituisce il vecchio comando: lo rende più opaco, più impersonale, più difficile da contestare. Quello che nel delivery appare in forma estrema è un pezzo del lavoro che avanza. La protesta di sabato, allora, non riguarda solo chi consegna cibo nelle città. Riguarda il tipo di rapporto tra impresa, tecnologia e forza-lavoro che sta prendendo forma sotto i nostri occhi.
Dentro questa trasformazione c’è anche un dato sociale che troppo spesso viene ridotto a sfondo. La composizione del settore racconta un’Italia in cui la precarietà non colpisce un solo gruppo, ma organizza segmenti diversi della vulnerabilità. I rider sono in larga parte migranti, giovani, lavoratori che hanno poche alternative.
Ma accanto a loro ci sono anche italiani espulsi da altri settori, uomini che la crisi industriale e manifatturiera ha respinto verso il lavoro a chiamata, spesso in età in cui dovrebbero avere alle spalle un’occupazione stabile. Quando il sindacato parla di “guerra tra poveri”, non usa una formula enfatica: descrive un modello d’impresa che cresce mettendo in concorrenza tra loro lavori fragili, biografie interrotte e bisogni immediati di reddito.
Non a caso, la questione è ormai uscita dal solo terreno della denuncia morale. È diventata una questione giudiziaria e politica. Il controllo giudiziario disposto dalla Procura di Milano nei confronti di Deliveroo, poi convalidato dal gip, riguarda circa 20 mila rider in Italia, di cui 3 mila nell’area milanese. Secondo gli atti richiamati nelle notizie di quei giorni, le contestazioni ruotano attorno a condizioni di sfruttamento e a retribuzioni che in alcuni casi risultavano drasticamente inferiori ai parametri contrattuali.
Il punto, quindi, non è più soltanto dire che le paghe sono basse. Il punto è chiedersi se l’intero sistema di organizzazione del lavoro delle piattaforme non sia costruito precisamente per tenere i rider in una subordinazione di fatto senza riconoscerne i diritti.
È su questo terreno che si apre la battaglia vera: contratto e status. La mobilitazione di sabato non chiedeva soltanto qualche correttivo tariffario, ma salario dignitoso, stabilità, ferie, malattia, infortuni retribuiti, Tfr, tutele reali. In altre parole: uscire dalla zona grigia dell’autonomia fittizia.
La Cgil insiste sull’applicazione del contratto nazionale Merci e Logistica, e oggi l’unica grande piattaforma che applica stabilmente ai rider un modello di lavoro subordinato con quel riferimento contrattuale è Just Eat, che ha rinnovato il proprio accordo integrativo aziendale il 12 febbraio 2026. Questo non risolve il problema del settore, ma dimostra che l’alternativa al modello dominante non è teorica. Esiste già, anche se resta minoritaria.
C’è poi un altro dato che dovrebbe impedire ogni narrazione leggera o pittoresca del delivery: quello della sicurezza. Nel triennio 2021-2023 all’Inail sono stati denunciati 1.364 infortuni che hanno coinvolto rider, di cui 7 mortali; nel solo 2023 le denunce sono state 446.
Significa che dietro l’icona apparentemente innocua del ciclofattorino urbano c’è un lavoro esposto, fisico, segnato da rischi concreti sulle strade e da una pressione continua sui tempi di consegna. Anche per questo la differenza tra autonomia e subordinazione non è una disputa da giuristi: riguarda chi paga il prezzo del rischio, chi ha coperture, chi resta solo quando si fa male.
La mobilitazione di sabato ha avuto dunque un merito preciso: ha tolto i rider dall’invisibilità a cui il modello di piattaforma li condanna. Li ha mostrati per quello che sono davvero: non una figura residuale dell’economia urbana, ma un concentrato delle sue tendenze più dure.
Lavoro povero, controllo tecnologico, frammentazione, ricattabilità, competizione tra vulnerabili, incertezza giuridica. Per anni il delivery è stato raccontato come il volto agile e moderno del consumo. Oggi appare sempre più come il volto sperimentale di una regressione del lavoro.
È per questo che la loro protesta parla anche a chi rider non è. Se un settore costruito per impedire legami collettivi riesce a organizzarsi in oltre 30 città, significa che la soglia della sopportazione si è alzata troppo. E significa anche che il conflitto che attraversa il food delivery non riguarda solo le consegne, ma la qualità del lavoro che le nostre economie stanno producendo.
I rider, sabato, non hanno portato in piazza soltanto la loro fatica. Hanno portato in piazza una domanda che riguarda tutti: quanta precarietà, quanto comando opaco e quanta povertà salariale siamo disposti ancora a chiamare innovazione?
