Nelle prime ore di sabato 14 febbraio l’Alta Velocità è finita di nuovo in apnea. Sulla direttrice tra Roma e Napoli, nel tratto fra Salone e Labico, i tecnici di Rete Ferroviaria Italiana hanno trovato cunicoli scoperchiati e cavi bruciati destinati alla gestione della circolazione; la riattivazione, dopo rilievi e ripristino, è arrivata nel primo pomeriggio.
Quasi in parallelo, altri cavi bruciati sono stati segnalati sulla linea AV fra Roma Tiburtina e Settebagni, asse verso Firenze, con ritardi e riprogrammazioni. Le autorità parlano di atti dolosi e la Procura di Roma ha aperto un fascicolo.
Non è un episodio isolato e per questo non può essere trattato come semplice “giornata storta”. Il 7 febbraio, nel primo giorno pieno di gare di Milano Cortina 2026, una serie di danneggiamenti nell’area di Bologna ha propagato ritardi fino a circa due ore e mezza su AV e regionali; un gruppo anarchico ha rivendicato l’azione in rete.
Nei giorni successivi, nella notte fra il 10 e l’11 febbraio, un incendio doloso ha colpito una centralina di scambio vicino ad Abbadia Lariana sulla linea Lecco–Tirano: sette cavi bruciati, resti compatibili con un contenitore di liquido infiammabile, riparazioni rapide.
Su una cosa non servono cautele: i sabotaggi sono da condannare senza equivoci. Colpiscono soprattutto chi non ha alcun potere su politiche e scelte: pendolari, lavoratori, persone con visite o coincidenze, famiglie. E aggiungono un rischio materiale: chi interviene su un’infrastruttura ferroviaria non “protesta”, manomette un sistema dove la sicurezza dipende anche dalla prevedibilità. Questa è la linea netta: nessuna romanticizzazione del danno.
Ma fermarsi qui — alla condanna e al nome del colpevole — significa raccontare metà della storia. L’altra metà è più scomoda perché non riguarda “la mano”, riguarda la vulnerabilità strutturale: quanto poco basta, oggi, per far collassare a cascata una rete che viene presentata come la spina dorsale moderna del Paese.
I numeri aiutano a uscire dalla retorica. La rete gestita da RFI misura 24.636 km; le linee Alta Velocità/Alta Capacità sono 1.097 km. È una quota minoritaria, ma strategica: concentra traffico, coincidenze, aspettative di regolarità. E soprattutto dipende da un reticolo di apparati che, se colpiti, non producono un guasto “locale” ma una propagazione.
Lo stesso bilancio RFI indica 13.680 km sotto sistemi di telecomando della circolazione e 13.631 km coperti da sistemi di controllo della marcia del treno; l’adozione di ERTMS è dichiarata su 1.071 km. Tradotto: gran parte della rete vive su nervature tecniche distribuite lungo linea e nei nodi. Se tagli i nervi, il corpo non fa un passo: si blocca.
Per capire cosa significa “punto critico” basta la cronaca di questi giorni: non sono esplosi ponti, non sono stati distrutti treni. Sono stati colpiti cavi e apparati. È precisamente qui che la fragilità diventa misurabile: se bruciare o manomettere un tratto di cavi in un segmento AV tra Roma e Napoli produce ore di disservizi su più linee, vuol dire che la rete è costruita con efficienza alta e ridondanza bassa, cioè con poca capacità di assorbire lo shock senza trasformarlo in paralisi.
E non è nemmeno la prima volta che i cavi raccontano la vulnerabilità italiana. In un comunicato del luglio 2024, RFI segnalava disagi sulla linea Bari–Taranto per furto di cavi di rame e aggiungeva che nello stesso tratto, “nell’ultimo bimestre”, si erano verificati altri 19 episodi analoghi. Sono dinamiche diverse dal sabotaggio “politico”, ma il punto infrastrutturale è identico: componenti relativamente accessibili, impatto potenzialmente enorme.
Se una rete è esposta a decine di episodi di manomissione “ordinaria”, non stupisce che possa essere colpita anche da chi vuole massimizzare il disservizio con strumenti minimi.
Ogni volta che il sistema va in crisi la politica si rifugia nella parola più utile: “terrorismo”, “nemici”, “guerra”. Matteo Salvini e Giorgia Meloni hanno scelto un lessico immediatamente muscolare.
Ma il lessico non ripristina una rete, non crea alternative, non aumenta la resilienza: semmai sposta il baricentro sulla risposta d’ordine pubblico, che può anche servire a individuare responsabili, ma non risolve la domanda strutturale — perché l’urto di pochi centimetri di rame o di una centralina può diventare una giornata perduta per migliaia di persone.
Se i sabotaggi sono un gesto contro i cittadini, la vulnerabilità è un problema dei gestori e delle scelte stratificate nel tempo. Ed è una notizia, non un’opinione: una rete lunga 24.636 km, con migliaia di chilometri governati da telecomando e apparati diffusi, è un sistema che vive di manutenzione, ridondanze, compartimentazione dei guasti, protezione dei punti critici.
Quando questi elementi sono insufficienti, basta un atto “piccolo” perché l’effetto diventi “grande”. La sequenza del 7, dell’11 e del 14 febbraio lo mostra con una chiarezza brutale.
Condannare i sabotaggi, quindi, è il minimo. Ma se davvero si vuole parlare di ciò che accade — senza propaganda e senza alibi — bisogna fissare un punto: un’infrastruttura essenziale non può essere così facile da mandare in crisi. E quando lo è, il problema non è solo chi accende il fuoco: è anche quanto secco è il materiale che brucia.
