Il convegno “Mobilità per Tutti”, organizzato a Milano da Confcommercio Mobilità, ha avuto almeno il merito di mettere sul tavolo una questione che normalmente scompare dietro le discussioni sull’auto elettrica, sulle Ztl, sui blocchi del traffico e sulle emissioni: muoversi è diventato un problema di classe.
Nelle periferie urbane e nelle cinture metropolitane l’automobile non è necessariamente una scelta, tantomeno un lusso. Molto spesso è il prezzo da pagare per poter lavorare, studiare, curarsi, accompagnare un figlio a scuola. Il convegno ha riconosciuto questa asimmetria tra centri serviti e territori nei quali le alternative al mezzo privato sono scarse o inesistenti. Poi, però, ne ha tratto una conclusione discutibile: meno divieti, più libertà di scegliere il mezzo. Il problema è che la libertà di scelta presuppone che una scelta esista. Ed è proprio questo che i dati negano.
Il primo Green Paper sulla povertà dei trasporti stima in circa sette milioni gli italiani vulnerabili sotto almeno uno degli indicatori esaminati. Circa 1,2 milioni di famiglie combinano redditi bassi con una spesa elevata per gli spostamenti; più di 637 mila famiglie con risorse economiche insufficienti possiedono comunque un’automobile e 166 mila ne possiedono più di una. Il rapporto lo dice senza ambiguità: in molti di questi casi il veicolo rappresenta una necessità, non la manifestazione di una reale capacità economica. Ancora più significativo è un altro numero: 7,3 milioni di persone vivono in zone nelle quali il trasporto pubblico non costituisce un’alternativa praticabile.
Geografia urbana e povertà sono concetti purtroppo del presente. La casa lontana dal centro costa spesso meno, ma quella distanza presenta ogni giorno il conto. Benzina, assicurazione, manutenzione, pneumatici, riparazioni, parcheggi, talvolta rate per acquistare un’automobile che non ci si potrebbe realmente permettere. Il risparmio ottenuto sul costo dell’abitazione viene in parte restituito sotto forma di costo della mobilità. E ciò che per chi abita in centro può essere una spesa facoltativa diventa obbligatoria per chi vive a venti o trenta chilometri dal luogo di lavoro e scopre che l’ultimo autobus è passato da un pezzo.
Non è soltanto un problema delle grandi periferie. L’Istat registra che nel 2025 il 34 per cento delle famiglie dichiarava difficoltà nei collegamenti con i mezzi pubblici; contemporaneamente l’offerta di trasporto pubblico locale continua a presentare differenze territoriali enormi. Il Green Paper arriva a misurare uno scarto che va da meno di 200 posti-chilometro per abitante in alcune province meridionali agli oltre 16 mila di Milano.
Si può dunque essere poveri due volte. Una prima volta perché il reddito è basso. Una seconda perché il territorio nel quale quel reddito consente di abitare obbliga a spendere per raggiungere ciò che altrove è vicino: il posto di lavoro, un ospedale, una scuola superiore, una stazione ferroviaria. La periferia cessa allora di essere semplicemente un luogo sulla carta geografica e diventa una condizione economica. Non misura soltanto quanti chilometri separano una casa dal centro, ma quanta parte del proprio reddito occorre spendere per superarli.
In questo senso l’automobile può assumere una funzione quasi paradossale. È un bene costoso posseduto anche da chi non può permetterselo, precisamente perché non può permettersi di farne a meno. Leggere quel possesso come prova di benessere equivale a considerare ricco chi paga un affitto troppo alto perché possiede un tetto. Il dato delle 637 mila famiglie economicamente fragili dotate di automobile mostra invece quanto sottile possa diventare il confine tra proprietà e obbligo.
Per questo il passaggio dal riconoscimento della “povertà di trasporto” alla richiesta di meno divieti, che proviene oltre che dalla lobby dell’automotive anche da Confcommercia, rischia di cambiare discorso proprio nel momento in cui il discorso diventava interessante. I divieti alla circolazione possono certamente produrre effetti regressivi quando colpiscono chi possiede un vecchio veicolo e non dispone dei soldi per sostituirlo. È un problema reale, riconosciuto dallo stesso Green Paper, che parla di una vulnerabilità indotta quando le politiche della transizione aumentano i costi per persone prive delle risorse necessarie per acquistare mezzi meno inquinanti.
Ma eliminare o ridurre il divieto non elimina la povertà di trasporto. Permette semplicemente alla persona povera di continuare a sostenere il costo dell’automobile dalla quale dipende. È una differenza non secondaria. La povertà non nasce dal fatto che al vecchio diesel venga impedito di entrare in una determinata area urbana: nasce prima, quando il luogo in cui una persona può permettersi di vivere non le offre un autobus, un treno o un altro sistema ragionevole per raggiungere ciò di cui ha bisogno.
Non a caso le soluzioni indicate dal rapporto sono assai più ampie: potenziamento del trasporto pubblico soprattutto nelle aree rurali e urbane poco servite, collegamenti del primo e dell’ultimo miglio, servizi a chiamata, mobilità condivisa, incentivi calibrati sul reddito e sull’accessibilità, oltre ad aiuti per il passaggio a veicoli meno inquinanti quando l’auto resta indispensabile. Il Green Paper mette esplicitamente in guardia anche dal rischio che la povertà dei trasporti venga utilizzata per rallentare la transizione ecologica anziché per renderla socialmente sostenibile.
La questione, dunque, non è scegliere tra l’automobile e la guerra all’automobile. È capire perché milioni di persone non possano scegliere affatto.
