L’interessante e documentata inchiesta condotta su Altreconomia da Linda Maggiori, ha portato alla luce numeri, documenti e casi relativi al traffico di esplosivi nei porti italiani, concentrandosi in particolare sui porti Di Cagliari e La Spezia. Noi abbiamo fatto un passo laterale trasformandoli in una lettura di filiera, ovvero la catena logistica e quella amministrativa, evidenziando dove e come quella catena si interrompe agli occhi del pubblico.
Il punto, quindi, non è soltanto la cifra impressionante che colpisce l’immaginazione — 3.473 tonnellate nette di esplosivi partite nel 2025 dai porti di Cagliari e La Spezia — ma il percorso che quelle tonnellate disegnano: un percorso fatto di produzione, autorizzazioni, trasporto terrestre, imbarco, vettori marittimi, destinazioni e (soprattutto) zone d’ombra amministrative.
Dalla fabbrica alla banchina: quando il porto è “solo” l’ultimo miglio
Il caso di Cagliari è esemplare perché costringe a ragionare a ritroso. Nel 2025 dal porto sardo sarebbero partite 2.431 tonnellate nette di esplosivi, quasi tutte classificate 1.1D, la tipologia che nel racconto pubblico viene tradotta in “massima pericolosità” per rischio di esplosione di massa. Se la nave è l’ultimo segmento visibile, la filiera vera comincia prima: negli stabilimenti, nei depositi, nelle autorizzazioni e, poi, sulle strade che portano al mare.
Nella ricostruzione di Altreconomia, un dettaglio tecnico diventa un indizio logistico: per gli esplosivi di “classe 1” non sarebbe consentito il transhipment in porto (salvo eccezioni), il che implica che ciò che parte non è merce “di passaggio” scaricata da un’altra nave, ma carico che arriva a Cagliari via terra e che dall’isola prende la rotta verso l’esterno. In altre parole: la filiera non attraversa Cagliari, ci nasce attorno.
Qui entra in scena RWM Italia, controllata dalla tedesca Rheinmetall, con uno stabilimento a Domusnovas, nel Sulcis Iglesiente, a poche decine di chilometri dal porto: prossimità geografica che, nel racconto di filiera, conta quanto i numeri. A valle delle autorizzazioni all’export previste dal quadro della legge 185/90 (richiamato nella relazione parlamentare annuale), si innesta la logistica: trasporto su gomma, nulla osta, ingresso in area portuale, movimentazione in terminal, imbarco su portacontainer.
Altreconomia aggiunge un altro tassello, decisivo per capire dove la filiera si “allunga” fuori dall’Italia: più della metà degli esplosivi in partenza da Cagliari (1.254 tonnellate) avrebbe avuto destinazioni extra UE; il resto (1.177 tonnellate) sarebbe stato instradato verso porti nazionali. Qui il racconto di filiera può diventare più incisivo senza inseguire la suggestione: non serve indovinare il porto finale, basta mettere a fuoco la conseguenza pratica.
Un flusso “nazionale” non è per forza un flusso “domestico”: significa semplicemente che il passaggio marittimo termina in Italia, ma poi può proseguire via terra o su altre tratte, in un circuito che rende la destinazione effettiva più difficile da leggere per chi sta fuori dai canali autorizzativi.
Il capitolo vettori rende ancora più plastica la filiera. Nell’inchiesta viene citata la compagnia saudita Bahri come presenza periodica nello scalo, e vengono ricordate rotte e scali che coinvolgono anche altre grandi compagnie cargo, tra cui Grimaldi Group, MSC e Maersk. In un taglio “filiera”, questi nomi non servono per “fare elenco”, ma per mostrare un fatto: gli esplosivi non viaggiano in un sistema separato, ma nello stesso ecosistema logistico di traghetti, petroliere, container e traffici commerciali ordinari.
Ed è qui che la filiera tocca la sicurezza. La movimentazione in porto è una fase ad alta criticità operativa (carico, scarico, trasbordo, trasferimenti), e non è un dettaglio: è il punto in cui un materiale “chiuso” in una catena documentale entra in contatto con la fisicità di mezzi, manovre, interferenze e traffici intensi. Altreconomia richiama questo profilo di rischio nel contesto spezzino; come concetto generale, è coerente con le migliori prassi internazionali in materia di trasporto e movimentazione di munizioni.
Quando la filiera si opacizza: archivi che “non esistono” e accessi respinti
Se c’è un passaggio che, in una storia di filiera, suona come un campanello d’allarme, è quello amministrativo. Altreconomia scrive di aver presentato l’istanza a diverse Capitanerie di grandi porti italiani e di aver ricevuto in più casi un diniego, motivato come richiesta “onerosa e sproporzionata”, o l’affermazione che i documenti “non esistono negli archivi”.
Qui l’originalità non sta nel commento moralistico, ma nel nesso tra funzioni e tracciabilità: se le Capitanerie autorizzano imbarco e sbarco di merci pericolose, la filiera “documentale” è parte integrante della filiera fisica. Quando l’accesso pubblico è respinto o quando si sostiene che non esistano archivi consultabili, non si sta discutendo solo di burocrazia: si sta descrivendo una catena in cui la responsabilità resta formale, ma la leggibilità pubblica diventa intermittente.
La Spezia: la filiera industriale, il porto in città, il mare “affollato”
La Spezia offre un’altra faccia della filiera. Nel 2025 dal porto ligure sarebbero partite 1.052 tonnellate di esplosivi e munizioni dirette a porti esteri, con una componente rilevante in classe 1.4S (836 tonnellate) e una quota in 1.1D (185 tonnellate). Nel racconto di Altreconomia, la questione assume un colore urbano: abitazioni, negozi, scuole e strutture sanitarie a poche centinaia di metri dalle aree di carico/scarico, con una grande arteria stradale in mezzo.
Qui la filiera non è solo “quello che passa”, ma anche “quello che si produce intorno”. Nell’area spezzina — ricorda l’inchiesta — operano aziende della difesa come Leonardo e MBDA, oltre a un reticolo di fornitori; a questo si aggiunge la dimensione cantieristica, con Fincantieri richiamata per la produzione di siluri a Livorno.
Ma anche qui la filiera incontra un problema di conoscibilità: viene riportata la denuncia, attribuita a un analista di Opal, secondo cui ISTAT non renderebbe noti i dati di export di armi e munizioni per alcune province, con effetti di “accorpamento” in altre categorie merceologiche. Il risultato, in termini di filiera, è una distorsione: il territorio vede passare container e navi, ma non riesce a leggere con chiarezza i volumi e le destinazioni della produzione che lo riguarda.
Il porto spezzino, inoltre, non vive in un vuoto logistico. Nell’inchiesta si ricorda un traffico marittimo intenso nel golfo, con presenza di attività energetiche e militari che aumentano l’esposizione complessiva al rischio e al cosiddetto “effetto domino”. E la dimensione militare non è marginale: La Spezia è anche un’infrastruttura strategica per la NATO. In una filiera così intrecciata, lo stesso “mare” diventa un ambiente operativo complesso, dove si sovrappongono rotte e funzioni diverse.
Una filiera che cresce, una filiera che chiede luce
Raccontare questa storia come filiera significa, in sostanza, spostare l’attenzione da “quante tonnellate” a “quanti passaggi” e “quanta trasparenza” in ciascun passaggio. L’inchiesta di Altreconomia mostra che i numeri si possono ottenere — almeno in alcuni casi — grazie a strumenti di accesso agli atti. Ma mostra anche che, in altri scali, la filiera rischia di diventare invisibile proprio dove dovrebbe essere più tracciabile: negli archivi delle autorizzazioni.
E alla fine, la domanda non è ideologica. È industriale e civile insieme: se una catena logistica movimenta materiali ad alto rischio in prossimità di città, traffici passeggeri ed energie, chi garantisce che la filiera non sia solo “autorizzata”, ma anche “controllabile” e comprensibile per l’interesse pubblico? L’interrogativo resta aperto ed è più pesante delle tonnellate di esplosivo.
