Svezia, emissioni su nel 2024: crepa nel modello verde

C’è una foto che torna ciclicamente, soprattutto quando la politica ambientale diventa racconto identitario. È quella del 2 febbraio 2017: la ministra svedese per il Clima e l’Ambiente firma la legge sul clima, circondata dallo staff, in un’immagine costruita per dire “qui si decide”. In quel passaggio la Svezia si dà una traiettoria netta: neutralità climatica entro il 2045 e un sistema di controllo pubblico delle politiche, con obiettivi intermedi e una cornice vincolante.

Otto anni dopo, quel fotogramma si scontra con un dato che non ha bisogno di interpretazioni creative. Le stime preliminari dell’Agenzia svedese per la protezione dell’ambiente indicano che nel 2024 le emissioni territoriali – quelle prodotte dentro i confini nazionali – sono risalite a circa 47,5 milioni di tonnellate di CO₂ equivalente, un aumento del 7% rispetto al 2023. È un salto consistente, anche perché arriva nel tratto in cui la curva dovrebbe piegarsi verso il basso, non oscillare.

Il punto non è negare ciò che la Svezia ha fatto negli ultimi decenni. Rispetto al 1990 la riduzione resta ampia (circa -33%). Ed è proprio qui la frattura: un Paese che ha costruito reputazione e strumenti, oggi registra un’inversione che pesa più di un singolo anno, perché riguarda il cuore delle politiche che avevano retto finora.

La dinamica del 2024 non è “diffusa”: è concentrata. L’aumento viene attribuito soprattutto a una maggiore combustione di diesel fossile nel trasporto su strada e nelle macchine operatrici, oltre a un incremento nel comparto elettricità e teleriscaldamento. Tradotto: non è un mistero meteorologico, è una questione di carburanti e di scelte.

Il capitolo più netto è quello dei trasporti. Le emissioni da trasporti interni aumentano del 22% nel 2024, circa 3 milioni di tonnellate in più. Nel dettaglio, il trasporto stradale cresce del 24%. Aviazione e navigazione interne, invece, calano, ma non compensano il ritorno del fossile sulla strada. Se si vuole capire perché il dato è diventato così politicamente rilevante, basta guardare la sua immediatezza: il settore dei trasporti è quello su cui i governi promettono più rapidamente risultati “visibili”, e quello su cui le scelte fiscali e normative producono effetti misurabili in tempi brevi.

L’Agenzia svedese collega l’impennata a una modifica precisa: la riduzione della “reduktionsplikt”, l’obbligo per i fornitori di carburante di abbassare le emissioni attraverso miscele con biocarburanti. Quando quell’obbligo viene ridimensionato, la quota di diesel fossile torna a pesare di più e la serie statistica cambia segno. Qui sta un punto che spesso sfugge nel dibattito pubblico: la transizione non è un concetto, è una catena di dispositivi. Se si allenta un anello, la catena non “resiste” per inerzia.

Questo non significa che la discussione sui biocarburanti sia semplice o priva di controversie. Significa che, in assenza di alternative che compensino rapidamente la leva ridotta, il sistema torna a fare ciò che sa fare: bruciare fossili. Un istituto di ricerca pubblico come RISE ha ricostruito come la Svezia avesse impostato mandati tra i più ambiziosi in Europa e come la loro riduzione nel 2024 abbia cambiato sensibilmente l’intensità emissiva dei carburanti, mentre per gli anni successivi sono stati annunciati rialzi parziali a livelli comunque inferiori al passato.

La conseguenza più importante, però, non è il rimbalzo in sé. È la distanza che si allarga tra obiettivi e traiettoria. Le proiezioni dell’Agenzia indicano che, con le politiche già decise, nel 2045 la Svezia arriverebbe a circa -70% rispetto al 1990, quindi sotto il livello richiesto dalla neutralità climatica. Il “gap” stimato resta dell’ordine di decine di milioni di tonnellate senza misure aggiuntive. In altri termini: anche se il Paese mantiene una posizione relativamente migliore di altri, non sta correndo abbastanza per arrivare dove ha scritto di voler arrivare.

A rendere il quadro più pesante è la valutazione del Climate Policy Council, l’organismo indipendente previsto dal framework svedese per verificare coerenza e adeguatezza dell’azione climatica. Nel suo rapporto annuale, il Consiglio sostiene che decisioni assunte nel 2023, per come risultano progettate e implementate, portano a un aumento delle emissioni anziché a una diminuzione e giudica l’azione di governo non allineata agli obiettivi, richiamando anche carenze di pianificazione, tempistiche e coerenza delle misure.

A questo punto, nel dibattito svedese emerge spesso una difesa che suona razionale: le emissioni “territoriali” sono una cosa, l’impronta complessiva di consumo è un’altra. Ed è vero: la Svezia, anche secondo i propri calcoli, mantiene un’impronta pro capite più bassa della media europea. L’Agenzia ambientale stima circa 7,6 tonnellate di CO₂ equivalente per persona e anno per l’impronta legata ai consumi. Eurostat, per confronto, colloca la media UE (dato 2022) attorno a 10,7 tonnellate pro capite e la Svezia tra i valori più bassi dell’Unione.

Ma questo argomento, se usato come scudo, ha un limite evidente: non risponde alla domanda politica del momento. La domanda non è se la Svezia sia “peggiore” di altri paesi. La domanda è se stia rispettando la traiettoria che si è autoimposta. E su questo i due soggetti che contano – chi produce i dati e chi valuta le politiche – indicano lo stesso problema: la rotta attuale non basta.

Per questo la storia svedese, oggi, è meno utile come mito e più utile come caso concreto. Non perché l’ecologia sia improvvisamente fallita, ma perché mostra la natura reale della transizione: non è irreversibile, non è automatica, non è “culturale”. Dipende da regole, incentivi, obblighi, investimenti, e dai settori dove il fossile è più ostinato, a partire dai trasporti. Nel 2017 una firma bastava a raccontare un percorso. Nel 2024 basta un grafico per ricordare che un percorso può anche essere deviato.